Superjet можно было спасти
Хотя прошло уже почти 20 дней с того трагического воскресенья, когда в Шереметьеве потерпел катастрофу SSJ-100, разговоры об этом не утихают до сих пор.
Специалисты продолжают спорить, какая из выдвигаемых причин крушения самолета стала роковой, предлагать свои версии случившегося.
На этом фоне представляется весьма любопытным мнение о ЧП в Шереметьеве и других аналогичных инцидентах Валерия Хайрюзова, прошедшего путь от простого летчика до командира корабля, пилота 1-го класса, инструктора полетов.
Он управлял самолетами различных марок, в том числе в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера, и за 30 лет работы в авиации не допустил ни одной аварийной ситуации. За комментариями к Валерию Николаевичу, как всегда в подобных случаях, обращаются многие агентства и СМИ, но он согласился поговорить только с корреспондентом «МН».
РУЧНОЙ РЕЖИМ – ОН ГЛАВНЫЙ САМЫЙ
— Валерий Николаевич, начнем с того, что в числе причин жесткой посадки SSJ-100, повлекшей за собой возгорание судна и гибель 41 человека, называется отсутствие у пилотов достаточного опыта для посадки самолета в ручном режиме.
— И это, к сожалению, правда. Ведь что значит — пилотировать самолет в ручном режиме? Ты сам подводишь машину к земле и на расчетной высоте начинаешь плавно, соразмерно приближению к земле создавать судну посадочное положение. Если посадка в автоматическом режиме, то за тебя это может сделать компьютер. Но опять же смотря в какой ситуации.
Помнишь, случай 13-летней давности, когда в районе Сочи потерпел катастрофу Airbus A320-211 авиакомпании «Армавиа»? Он уже садился на автомате и, скорее всего, благополучно приземлился бы. Однако диспетчер отменил посадку из-за слишком низкой облачности, и армянские летчики вынуждены были подчиниться, решив вернуться в Ереван. При этом они перешли на ручное управление, но вывели самолет на закритические углы атаки и упали в Черное море в 6 километрах от адлерской ВПП.
— Неужели современные пилоты настолько привыкли к электронике, что не умеют управлять самолетом вручную?
— К сожалению, да. Помню случай в Казани в ноябре 2013-го, когда за штурвалом сидели люди, не обученные в реальных условиях уходить на второй круг. Опять катастрофа. И новые жертвы.
ИСПЫТАНИЕ РЕАЛЬНОСТЬЮ
— В советские времена было по-другому?
— Работая пилотом-инструктором в летном отряде, я проверял летчиков на профпригодность в сложнейших естественных погодных метеоусловиях. Имитировал отказы двигателей, другие чрезвычайные ситуации, уходил на второй круг с высоты принятия решения на одном работающем моторе и т. д., причем при облачности 50 метров по высоте и видимости 700 метров.
— Тогда и самолеты были другие…
— А какая разница! Главное — тренировки шли в условиях, максимально приближенных к реальным. На Ил-14, Ан-24, Ан-26, других типах мы эти тренировки проводили постоянно. Знаю одно: государство на безопасности полетов не экономило.
Проверяемый подтверждал свою квалификацию, а потом, пройдя последующую проверку в Ульяновской школе высшей летной подготовки, мог сдать на 1-й класс. Сегодня эта оправдавшая себя система подготовки пилотов (видимо, в целях экономии) отдана на откуп тренажерам, на которых невозможно смоделировать ситуации, возникающие в небе.
«КОЗЕЛ» — КАК МНОГО В ЭТОМ СЛОВЕ!
— У пилотов Superjet после взлета в Шереметьеве отказала радиосвязь. Но сумели же они связаться с диспетчером по аварийке? Значит, могли бы и до Мурманска нормально долететь. Но командир принял решение вернуться в Шереметьево. Причем перед снижением экипаж доложил, что все идет штатно, хотя должен был запросить аварийную посадку, и тогда вдоль ВПП их встречали бы не одна пожарная машина, а пять.
А что в итоге получилось? Была допущена грубейшая ошибка при посадке. С полными баками на повышенной скорости командир сделал то, что делают не имеющие опыта курсанты первого курса, — дал так называемого козла. Мало того, на записи видно, что получился прогрессирующий «козел», то есть, ударившись о полосу, самолет подскочил, затем грохнулся на переднюю стойку. И полетели осколки, пробили бак при работающих двигателях. Фактически произошел взрыв топлива в баках. Встречным ветром пламя стало накрывать хвост самолета, превратив судно в горящую торпеду.
— Важно при посадке не допустить «козла»?
— Нас учили очень плавно, соразмерно выбирать штурвал. Выровнял самолет слишком высоко, потерял скорость — грубая посадка обеспечена. Запоздал создать посадочное положение, можешь коснуться полосы передней стойкой. У современных лайнеров вместо штурвалов — джойстики. Управляешь пальцами — вправо, влево, вверх, вниз. Непонятно, работа это или игра.
СИСТЕМА ЗАХРОМАЛА…
— Запомнилась авиакатастрофа в Иркутске. Зашли, сели, все нормально. Пассажиры начали аплодировать. Полоса мокрая. Для торможения пилоты включили реверс. У левого двигателя реверс не включился. Судьба отвела им 11 секунд для принятия решения. Пока определяли, что случилось, секунды пролетели. Решили уйти на второй круг. Но было уже поздно… Аirbus А-310 авиакомпании «Сибирь» на большой скорости, около 180 км/ч, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением, разрушился и сгорел, расколовшись при этом на несколько частей. Из 203 человек, находившихся на борту, погибли 125.
В Казани пилоты просто не справились с самолетом. Они не тянули даже на операторов, совершая одну ошибку за другой. После предпринятого второго круга вошли в пике и на скорости 450 км/ч под углом около 75° врезались в полосу.
— Выходит, нам не хватает системы летной подготовки?
— Ее нет, она разрушена! Причины не совсем понятны, хотя можно догадываться: расход дорогостоящего горючего, износ моторесурсов.
— И поэтому все переключились на электронику, на автопилот в широком смысле. Так, что ли, получается?
— Никто не отрицает преимуществ современных средств управления самолетом. Электроника помогает, облегчает жизнь пилоту. Сидишь, контролируешь, при необходимости поправляешь. Но! В некоторых случаях именно ручное управление способно спасти гибнущую машину и сидящих в ней людей.
ЧТО-ТО, ВИДНО, НЕ СРОСЛОСЬ
— Вернемся к Superjet в Шереметьеве. Все началось с того, что в самолет ударила молния. Отказала электроника. Экипаж, решив вернуться, перешел на ручное управление и именно в ручном режиме заходил на посадку. Однако что-то не срослось.
Видимость в Москве во время захода на посадку была хорошей. Думаю, в ситуацию вмешалась психология. Что в тот момент происходило в голове у командира, одному богу известно. Вплоть до последней секунды.
В таких ситуациях нужен глазомер — это первое, чему учат летчика-курсанта. Никто, кроме самого пилота, не может решать, как, в какой момент выравнивать и сажать самолет. Снижаешься, идешь в точку выравнивания. На высоте 10 метров начинаешь выбирать штурвал на себя, чтобы создать посадочное положение самолета. Как нас учили в свое время, пилот своей задницей должен ощущать, когда и в какой момент он должен коснуться бетона или земли основными шасси.
ПРО ПЯТЬ ОСНОВНЫХ ОШИБОК
— А что вы можете сказать насчет молнии?
— Для Superjet удар молнии не был роковым. Да, отказала электроника, но и это обстоятельство не является для самолета смертельным. Пропала радиосвязь с диспетчером? Переходи на резервную, что, собственно, и сделал командир SSJ-100, зато совершил другие ошибки.
— Какие именно?
— В Бугурусланском летном училище, которое и сделало меня летчиком, курсантам говорили: есть пять основных ошибок при посадке самолета. Высокое выравнивание, низкое выравнивание, «козел», прогрессирующий «козел», основная причина которого заложена в несоразмерном выборе штурвала, и неправильное определение высоты выравнивания.
Некоторые из них, думаю, и стали причиной катастрофы SSJ-100. Случись подобное с командиром еще раз (не дай бог, конечно!), он, я уверен, буквально притрет самолет к полосе.
— Но пилот, говорят, был опытным — 5700 часов налета…
— Скажи такое старому пилоту, услышал бы в ответ ироничное: «Мой чемодан налетал больше!» Налет часов — это еще не все! Есть в авиации определение «летчик милостью божьей»! Но таких, увы, немного.
Источник: